天津图书馆

第一節：国民党反动派留下的烂摊子
  天津修筑道路、桥樑的沿革：天津最早的道路均为土路。使用新法用压路机修建道路，始于清光緒初年（1882年～1883年修筑的沿河馬路。据“天津政俗沿革記”記載：在七、八十年以前，天津旧城內外街道狹窄，“行旅居民均苦不便，沿河泊岸傾圮，船泊往来起卸甚形艰阻”，因此，在淸光緒八、九年間，由天津海关道周馥呈請直隶总督李鴻章批隹，在新关抽收华商碼头捐，开始修筑道路。天津修筑的第一条道路是从督院旁浮桥起到紫竹林一段石路（即今金鋼桥以下至馬家渡口一段沿河馬路）。以后于光緖十年（1884年）又陆續修筑了城內街道和城外的单街子、竹竿巷、針市街、估衣街等，这些道路都是用石板建成，像天津著名的三条石大街，过去就是由于用三条大石板修筑而得名。1900年（光緒二十六年）八国联軍攻陷天津，旧城被迫拆除，存旧城基上修筑了馬路（东、西、南、北环城四馬路），同时，随着八国租界的开辟，海河两岸为英、法、德、意、日、奧、比、帝俄等租界所割据，天津的經济重心由旧城移到了中街（解放路）、旭街（和平路），各帝国主义为了繁荣租界，大兴土木，因而租界內道路也逐漸形成。
  天津市內河道縱橫，市区为各河所分割，因而桥樑就为跨河交通的主要工具。天津在很早以前沒有桥樑沿河两岸交通联系主要是用度船維持。以后随着漕运、盐务发展，在部分繁化地区或交通要道修建浮桥，因此，过去在天津的八景中，有“浮梁馳度”一景。天津历史上最有客的浮桥有五：①鈔关浮关浮桥：在北門即现在的金华桥；②盐关浮桥：在东門外即现在的金湯桥；③窑凹浮桥：在大胡同北口即现在的金鋼桥；④院門口浮桥：在东北城角大胡同南口南运河故道上（遺址现已不存）；⑤老龙头鉄桥：在海河下游解放路北头即现在的解放桥。
  天津最早修建的桥樑是金华桥（按：不是现在位于北大关的金华桥）。据天津政俗沿革記記載：“光緒十四年（1888年），直隶总督李鴻章以巡盐御史
  署为行轅，将署东浮桥仿西式創建鉄桥，船只往来以机关启閉，是之謂金华桥。这是天津最早的一座鉄桥，所以俗称为老鉄桥。以后于光緒廿八年（1902年）由于法国人要求修建了解放桥（工程費25万法郎，由淸政府都統衙門支付），当时称为老龙头鉄桥（1927年又行改建即现在解放桥）；光緒廿九年（1903年）修建了金鋼桥（投資16.8万两，由英、日两国技师設計，該桥于1924年拆除另建新桥，即现在金鋼桥）；光緒卅二年（1906年）修建了金湯桥（工程費20万两，由淸政府、比商、奧、意、帝俄共同負担），这就是海河上著名的三大鉄桥。
  天津从修筑第一条道路——沿河馬路和修筑第一座桥樑——旧金华桥，到解放前夕的六、七十年中，随着城市的不断发展，修筑的道路、桥樑也逐漸增多，据解放初期調查，全市共有道路411条，长295.74公里，总面积2950663平米，共有各种桥樑72座。但这些道路、桥樑是在阶級矛盾和民族矛盾的情况下建成的，因此，存在着許多不合理的现象。
  一、旧的道路、桥樑完全是为封建統治阶級和帝国主义服务的。如淸朝政府修筑的道路，主要限于南运河沿岸一带的繁华地区。帝国主义在租界內修路，完全是为了繁荣租界以实现掠夺和剝削中国劳动人民的目的。
  另外，統治阶級为了滿足他們的荒淫无耻生活，还专門修筑了一些道路，如英租界专为跑馬场修筑了一条馬场道；意租界围繞領事舘、兵营和专供賭博用的回力球场修建了一些柏油馬路；軍閥张作霖进关以后，由于伪政府設在河北金鋼桥旁，而住在租界，为了便利上下班交通，修建了东馬路柏油路；敌伪时期，伤市长溫士珍专为自己的住宅修建了华安大街；日本投降后，国民党反动派为了迎接蔣匪，加修了通往飞机场的张貴庄泼油路。而桥樑的情况与道路一样，胜利桥就是在天津淪陷时期，日本法西斯为便利軍运而修建。所有这些事实充分說明了过去每修一条路、一座桥都是为反动統治阶級服务的。至于劳动人民居住区，則尽是坎坷不平的土路，眞是“无风三尺土，下雨滿街泥”，不要說車輛通过有很多困难，就是步行也极不方便。
  二、旧有道路、桥樑系統混乱，标准不統一，路幅狹窄，路綫弯曲，河多桥少，造成交通上极大障碍。从天津地图上看，竪三橫四都是道路，但由于不不成系統，路幅狹窄曲折，河多桥少，給城市交通运輸带来很大的不便。如紅桥区的西站一带，是津浦鉄路的起点站，地位很重要，交通运輸量也很繁重，但是由西站通往市中心的两条主要路線——河北大街和大伙巷都很狹窄，交通很不方便，因面使津浦綫上的龐大运輸量不得不繞行京山線上的东站来装卸。河北区中山路以南，建国道以北，海河以东，京山線以西地区，尽是小街死巷，沒有一条成形道路，因此，北站与东站虽然近在咫尺，但必須繞行一个大园圈，从中山路过金鋼桥，沿大胡同、沿河馬略、过金湯桥、經建国道才能到达。旧的高級路面虽然集中在几个租界区里，但由于各租界之間的利害衝突，标准不統一，各成系統，互不銜接，交通上也受到很大障碍。如营口道是英、法租界的分界線但由于两个租界互相間的利害衝突，当解放路、大沽路、建設路等与营口道相交时不是路口互相交錯，就是弯曲不直；而吉林路、河南路、山东路等，从法租界进入英租界后无路可通，成为死角。法、日租界相交处也有类似情况。另外这些道路，一般都很狹窄，交通量則非常繁重，如天津最繁华的地区和平路，最宽处只有13.5米；大沽路、解放路都是交通干線，但宽度只有9～12.8米。由于道路狹窄、交通拥挤、高速度車輛与低速度車輛混在一起，因此，經常发生撞車伤人事故。特別是在国民党反动派統治时期，美国丘八橫衝直闖，軋死軋伤人的惨剧經常发生。
  三、旧的道路、桥樑質量低、养护差，到解放前夕已成支离破碎局面。反动政府的道德敗坏，貪汚中飽，能捞一把就捞一把的作风，在城市建設上也不例外，他們往往借建設之名从中漁利，降低工程質量。像成都道、中山路、围城四馬路等在修建和翻修过程中，都曾經发生过貪汚案件，使这些道路工程質量非常低劣。特別是敌伪和国民党反动派的罪恶統治，更加重了对原有道路、桥樑的破坏，据解放初期調查，在旧有72座桥樑中，由于年久失修，鋼桥大部份油漆剝落，鋼料銹蝕，鉚釘松落，木桥則腐朽傾斜，已不能承担繁重的交通任务。道路状况与桥樑情况一样，大部份道路遭到不同程度破坏，路面龟裂，塌陷成为普遍现象，所有这些，就是国民党反动派給我們留下的破烂摊子。
  第二節：十年来道路建設的成就
  道路是城市的动脈，直接关系着生产运輸和市民生活。天津市道路狹窄、曲折，不成系统，給城市交通运輸带来很大不便，因此，解放后党和人民政府非常重視城市的道路建設，幷且着重指出：道路建設首先应該放在城乡交通要道及商业繁盛地区；其次是市民急切需要解决的道路应首先解决。根据这一指示，在三年恢复阶段，重点对旧区道路进行了改造。过去京津、津塘、津壩公路，进入市区以后就沒有一条正路，自从修建了小王庄大街、昆緯路、新开路，打通新仓庫路，翻修河北大街、鼓楼南北大街、南門外大街、卫津路等，就使京津、津塘、津壩、津盐等公路互相銜接起来。六緯路是与海河平行联系河东工业区与市中心、东站的主要干道，但該路不仅路面窄狹，面且到小孙庄以后被新仓庫堵住，使郑庄、娄庄一带工厂企业，无論是原料或成品运輸，都要繞道中山門外，多行七、八里路程，而住在厂外的工人，上下班要繞道河西的杨庄过河，遇到大风或冻水海河停渡时候，上下班就更困难。自从1951年打通了新仓庫，修筑了混凝土路面，以后又架設了无軌电車，就大大便利了郑庄、娄庄一带工业区与市內的联系。
  在恢复阶段（1949年～1952年）全市共修建道路48万平米，相当解放前原有道路的37％，通过对原有干道的改造，基本上滿足了恢复时期城市对交通上的要求。
  从1953年以后，国家进入了第一个五年計划时期，随着大规模經济建設的开始，城市道路建設跨进了一个新的阶段。在第一个五年計划期間，天津新开辟三个工业区，两个仓庫区和七个住宅区，为了配合新区建設，在第一个五年計划期間，除了继續改造旧区的道路，幷且修建了新区道路，为新区建設創造有利条件。
  在新区建設方面，1953年为了配合中山門、王串场、丁字沽……等七个工人新村建設，修建了新村道路35万平米，約占該年修建道路面积的四分之三。同时从53年以后，南郊、白庙工业区、西站西、唐家口仓庫区、尖山住宅区等相继开辟，除了修建新区內道路，幷将新区通往市內的干道加以翻修或拓宽，密切新区与市中心的联系。
  另外，西站是津浦鉄路的起点，交通运輸量很大，而西站通往市中心的道路非常狹窄，不能滿足交通上的需要，这种状况随着西站西仓庫区的开辟，更加严重。为此，1954年曾大力拓宽大伙巷幷修建了西站西馬路、西站前街、大伙巷等三条炒油路面，初步解决了西站及西站西仓庫区与市內的交通运輸問題。
  在旧区道路改造方面：第一个五年計划期間，打通了黃緯路，使京津公路越过新开河之后，可以直达中山路不再繞道元緯路，旣便利了京津公路的交通，同时，也保証了行車安全。
  过去天津市沒有一条东西干道，王串场住宅区与市中的联系，必須繞道北站經中山路或繞道新开路从李地大街才能进入市內。1953年以后，为了配合金鐘河下水道系統的修建，修筑了金鐘河大街、獅子林、水梯子大街，开辟了天津市第一条东西干線。另外，随着南郊工业区、尖山住宅区及柳林休养区的建設，大沽南路的交通量日漸增加，而該路部份地方宽度只有5米，两部汽車錯車都有困难，車行速度每小时只能达到15公里，交通阻塞现象非常严重，因此，1955年重点拓宽了大沽南路，大大便利了南郊工业区等地与市內的联系。
  为了配合农业合作化及农业大跃迸，还积极发展了城乡之間交通。1956年以后，由于农业合作化运动高潮的到来，对道路建設提出了新的要求。为了滿足农业发展的需要，便利城乡物資交流，修建了津沽公路、津盐公路、津靑公路及金鐘河右堤路南运河右堤路等，促进了城乡之間的关系。
  总上所述，十年来道路建設的成就是很大的。据統計，十年来用于道路建設投資达2756.65万元，新建、改建、翻修道路共504公里，相当于旧有道路的1.83倍；总面积395.5平米。过去天津市道路主次不分，系統混乱现象已基本改变，幷且初步形成了一个比較完整的道路系統。目前全市已有4条南北向放射干道，即：
  一、京津公路、小王庄大街、黃緯路、昆緯路、新开路、张貴庄路、津塘公路；
  二、津壩公路、新紅桥北街、新河北大街、河北大街、北門內南門內大街、南門外大街、卫津路、津盐公路；
  三、西站前街、大伙巷、西馬路、南开五馬路、南开二緯路、南門外大街；
  四、解放路、大沽南路、津沽公路。幷且也初步形成4东西向放射性干道：
  一、北营門西馬路、西站西馬路、邵公庄路、津靑公路；
  二、北馬路、西馬路、西关大街、西营門大街、南运河右堤路；
  三、老鉄桥大街、獅子林、水梯子大街、金鐘河大街、津楡公路；
  四、津塘支路、新貨㘯大街、胜利路、沿河馬路、多伦道、福安大街、南开二路緯。
  上述这些干道，虽然受原有建筑的限制，宽度不够，但是它給将来实现城市道路规划彻底改造城市道路状况打下了良好的基础。
  第三節：十年的桥樑建設
  与道路密切相連的桥樑建設，解放后也有很大的发展。天津是一个多河的城市，为了适应生产及城乡貿易的发展，加强市內外的联系，就必須借助于桥樑的作用。
  十年来在桥樑建設方面，作了很多工作，幷認眞执行了新建与养护幷重的两条腿走路的方針。除了对原有桥樑加强养护，延长使用年限，迅速恢复市內交通之外，同时大力修建新的桥樑，据截至1958年底統計，除对旧有桥樑翻修、油漆一新，幷新建桥樑68座，这些桥樑工程的完成，对沟通沿河两岸的交通，发展城乡貿易起了很大作用。
  京津桥：这是解放后新建的第一座洋灰混凝土桥。京津桥原名旱桥，位于河北区黃緯路北口，为京津公路跨越新开河进入市內的重要桥樑。該桥原为木便桥，长41孔，計102.4米，桥面淨宽6.4米。解放前早已朽損不堪，不能通行貨車，仅能維持行人、三輪車通行，所有运輸車輛均需繞道新开河下游法政桥，多走2.5公里路程。而法政桥与旱桥之間幷无正式道路，行車非常不便，特別是雨季泥獰难行，再加上法政桥桥面很窄，仅可容一車通过，因而，經常发生列队停車等候过桥现象，使京津交通受到极大阻碍。
  鉴于上述情况，党和政府为了解决交通上这一重大問題，在天津解放后不久，于1949年6月2日动工开始修建新桥——京津桥。
  京津桥共分11孔，两边各4孔中距8.4米，中間3孔中距11米，全长100.2米，宽12米。桥面采用3孔連續樑正体浇筑，桥身采用实心墩台，中間桥墩4座，高8.8米。京津桥于1950年9月1日全部完工通車，从此，使窒息多年的京津公路及新开河两点交通联系完全复活，据当时小王庄一个軋花厂的統計，由于該标的修建，使棉花运費即降低了三分之一，由此可見京津桥的修建，对城乡貿易，工业生产的重大意义。
  北洋桥：継京津桥之后，于1950年10月又开始修建北运河上的北洋桥，幷于1951年汛前即全部完工通車。
  北洋桥位于前北洋大学旁（在西沽现为天津机电学院），为通往丁字沽住宅区、壩县、冀中等地的孔道。該桥原为木桥，由于桥身腐朽，解放前已限制車輛通行。特別是汛期，由于北运河洪水冲击，桥身动搖，非常危险，因此，所有去壩县、冀中一带的車輔，均須繞道子牙河右岸在津西十余公里的杨柳靑过河。
  改建后的北洋桥，为鋼筋混凝土桥，共5孔，全长63米。上部結构采取鋼筋混凝土簡支樑，正体浇筑；下部結构采用鋼筋混凝土排樁，使施工大大簡化。
  胜利桥与獅子林桥：在北洋桥施工的同吋，又在海河上开始重建胜利桥工程。胜利桥原名新桥，是故伪时期日本法西斯为便利庫运，临时修建的一座木桥，質量本来就很低，再加上日宼投降后，国民党反动派不加养护，变成一座危桥。胜利桥位于市中心，是銜海河两岸市中心的交通紐带交通頻繁車輛行人很多，在断絕交通期間，所有車輛均須繞道金湯桥或解放桥过河，行人則临时用船只摆渡，很不方便，因此，在1951年3月开始重建，1952年1月完工。
  重修后的胜利桥为半永久性混凝土桥，共10孔，全长88米。該桥建成后不但使海河两岸市区中心的交通更加便利，同时也疏散了解放桥、金湯桥一部分交通量。
  獅子林桥是1954年为了配合东西干線——獅子林、水梯子大街、金鐘河大街——在海河修建的又一座桥樑。獅子林桥位于金鋼桥与金湯桥之間，东接獅子林大街，西联老鉄桥大街，为一木桥，全长90米。这一桥樑的修建，对便利王串场住宅区与市中心的联系，疏散中山路、金鋼桥交通量均有很大作用。
  除了上述桥樑之外，为了配合工、农业的生产建設滿足城乡日益增长的交通运輸上的需要，还新建、改建或重建了大丰桥、聶公桥、海光寺桥、錦州桥等几十座桥樑。这些桥樑的建成大大便利了城乡以及区与区之間的关系。